Evropski proizvajalci avtomobilov si močno prizadevajo povečati svoje tržne deleže na Kitajskem, medtem ko kitajski proizvajalci vse pogosteje vstopajo v Evropo. Ta dinamika prinaša veliko priložnosti, hkrati pa predstavlja tudi izziv za evropsko avtomobilsko industrijo. Novinarka portala Autovista24 Rebeka Shaid raziskuje.

Nedavno poročilo, pripravljeno v Allianz Trade  ugotavlja, da bi lahko evropski proizvajalci avtomobilov do leta 2030 skupno izgubili več kot 7 milijard evrov letnega čistega dobička, predvsem zaradi vedno večjega povečevanja deleža kitajskih proizvajalcev na domačem trgu. Zato bi se lahko prodaja evropskih avtomobilskih znamk na Kitajskem drastično zmanjšala, saj domači tekmeci spodbujajo prodajo novih modelov, prilagojenih lokalnemu okusu.

Kitajski avtomobili, zlasti baterijska električna vozila (BEV), so tehnološko usmerjeni, kar je nekaj, kar lokalni potrošniki aktivno iščejo. Prav tako so cenovno dostopni, saj se podjetja nenehno pridružujejo državni cenovni vojni. Medtem ko se evropski proizvajalci sicer zavedajo, da se morajo prilagoditi lokalnim željam, se v Evropi soočajo z vse večjo konkurenco kitajskih ponudnikov.

Ali bo evropska vozila zamenjal kitajski uvoz?

Skupina Volkswagen (VW), ki se pri prodaji in dobičku močno zanaša na Kitajsko, je za Autovista24 povedala, da pozdravlja tovrstno konkurenco. “Zahtevno konkurenčno okolje spodbuja inovacije. Konkurenca je del našega vsakodnevnega poslovanja,” je dejal nemški proizvajalec avtomobilov.

Čeprav se zdi, da skupine VW ti novi igralci na domačem terenu ne bodo prizadeli, pa je zadnjih nekaj let pokazalo, da se v Evropi vse bolj uveljavljajo kitajski proizvajalci vozil. Med njimi so BYD in inovatorji na področju električnih vozil, kot je Nio, ki izstopa iz množice s svojo  tehnologijo zamenjave baterij. 

“Do zdaj so kitajski konkurenti na evropski avtomobilski trg vstopali razmeroma počasi,” je za Autovista24 povedal Gregor Sebastian, analitik na berlinskem inštitutu Mercator Institute for China Studies (MERICS). “Vendar pa velikani, kot so BYD in zagonska podjetja za električna vozila, kot je Nio, povečujejo svoj izvoz in prodajne kanale v Evropi, zato se bo konkurenca v prihodnjih mesecih verjetno še zaostrila,” je dodal.

Novincem ni lahko prodreti na evropski trg. Toda proizvajalci, kot je Great Wall Motors (GWM), so v strogih varnostnih testih Euro NCAP dosegli pet zvezdic, kar je pripomoglo k večji prepoznavnosti kitajske blagovne znamke.

Poleg tega so bili leta 2022 trije najbolje prodajani avtomobili tipa BEV v Evropi uvoženi s Kitajske, kar bi lahko še dodatno ogrozilo evropsko avtomobilsko industrijo. “Ko bodo BEV sčasoma postala del celotne prodaje novih avtomobilov v Evropi, bodo avtomobile, izdelane v Evropi, verjetno zamenjali avtomobili, izdelani na Kitajskem – ne glede na to, ali jih proizvaja kitajsko, ameriško ali evropsko podjetje,” navaja Allianz Trade.

Tu nastopi vodilni položaj Kitajske na trgu električnih vozil. EV-volumes je ponovil, da je Kitajska gostiteljica največje proizvodne baze električnih vozil. Lani je bilo v državi izdelanih okoli 6,7 milijona enot, kar ustreza 64 % svetovne količine. Od tega je bilo izvoženih 580.000 električnih vozil, večinoma zahodnih znamk, pri čemer so glavni izvozniki Tesla, SAIC, Dacia, Polestar v lasti Geely, Volvo in Lynk & Co ter BMW in BYD.

Konkurenčna prednost

Jasno je, da ima Kitajska konkurenčno prednost na številnih področjih vrednostne verige BEV. Kot prevladujoča sila na trgu baterij ima država tudi enostaven dostop do ključnih surovin. Zaradi dolgoletnih radodarnih spodbud, kot so vladne subvencije in davčne olajšave, se je na Kitajskem pojavilo veliko lokalnih blagovnih znamk električnih vozil, ki so pripravljene prodreti na glavne avtomobilske trge.

Letošnji avtomobilski sejem Shanghai Auto Show je poudaril prednosti kitajskih proizvajalcev avtomobilov in s tem odprl oči zahodnim znamkam. Avtomobilski proizvajalci Geely, Xpeng in Zeekr so predstavili svoje nove modele in gledalce navdušili z naprednimi tehnologijami, kot so povezljivost, avtonomna vožnja in vrhunske baterije.

Analitiki so mnenja, da bi morali evropski oblikovalci politik v obdobjih bolj zaostrenih geopolitičnih odnosov med Evropo in Kitajsko oblikovati vzajemne trgovinske pogoje. To bi lahko vključevalo dovoljenje za kitajske naložbe v sestavljanje evropskih avtomobilov. Opazovalci menijo, da bi bile koristi obojestranske in bi pomagale stabilizirati lokalne dobavne verige.

Kitajske blagovne znamke se vsekakor zanimajo za ustvarjanje trajnega odtisa v Evropi. Podjetje BYD, ki je nedavno izrinilo skupino VW in postalo proizvajalec z največ prodanimi avtomobili na Kitajskem, je začelo to leto v Evropi prodajati dva nova modela. Podjetje naj bi si zavzeto prizadevalo zgraditi evropski proizvodni obrat in išče primerno lokacijo na celini.

V Evropi obstajajo jasne poti, po katerih kitajski avtomobilski proizvajalci širijo svoj tržni doseg. To vključuje tesne odnose z lokalnimi trgovci ter dobavitelji in prilagajanje cenovne strategije z željo po konkurenci starejšim proizvajalcem avtomobilov v regiji.

Naslednji logični korak za ta podjetja bi bila gradnja lokalnih proizvodnih obratov vozil, kar bi jim pomagalo prihraniti pri stroških. Hkrati bi to odprlo priložnosti za evropske dobavitelje, saj bi se lahko bolj vključili v kitajske avtomobilske dobavne verige.

Toda azijska podjetja lahko svojo prisotnost povečajo tudi na druge načine. MERICS ugotavlja, da ima Evropa osrednjo vlogo pri kitajski globalni širitvi na področju električnih vozil. Naložbe v baterije so zdaj hrbtenica kitajskih naložb v regiji, v Evropi pa je načrtovanih še več povsem novih projektov v nenehno rastoči industriji električnih vozil.

Zahodna strategija za Kitajsko

Glede na to prilagajajo zahodne blagovne znamke svoje strategije na kitajskem trgu, čeprav so nekatere bolj pripravljene kot druge. Ameriški proizvajalec Ford namerava zmanjšati svoje naložbe na Kitajskem zaradi vse večje konkurence lokalnih proizvajalcev.

“Če samo ponovno investirate v nov cikel električnih vozil na Kitajskem, ni nobenega zagotovila ali podatkov, ki bi kazali na zmago zahodnih podjetij,” je dejal Fordov izvršni direktor Jim Farley v intervjuju za časopis Financial Times. Medtem je videti, da so nemški proizvajalci avtomobilov pripravljeni ponovno vlagati, tudi zato, ker je Kitajska ključni trg za BMW, Mercedes-Benz in skupino VW.

“Kitajska ostaja ključno proizvodno in prodajno središče za nemške proizvajalce avtomobilov. Vendar pa zaradi preusmeritve Kitajske k električnim vozilom ta država za nemške proizvajalce ni več lahka molzna krava,” je povedal Sebastian za Autovista24. “Da bi ohranili visok tržni delež Nemčije na Kitajskem, nemški avtomobilski proizvajalci podvajajo svoje že tako velike naložbe na tem trgu. Kitajsko obravnavajo tudi kot vir inovacij in krepijo svoje raziskovalne in razvojne dejavnosti v tej državi.”

Skupina VW načrtuje obsežno investicijo v višini 1 milijarde € v državi, s katero bo vzpostavila nov center za razvoj, inovacije in nabavo za električna vozila. Ta bo temeljil na vrhunskih tehnologijah lokalnih dobaviteljev, da bi se tako čas razvoja novih izdelkov in tehnologij skrajšal za približno 30 %. To bo podjetju pomagalo hitreje prilagoditi električna vozila potrebam kitajskih strank.

“Da bi še učinkoviteje izkoristili dinamično rast in visoko hitrost inovacij, znatno širimo svoje razvojno strokovno znanje ‘na Kitajskem, za Kitajsko’, da bi okrepili hitrost inovacij, tehnološko lokalizacijo, osredotočenost na stranke in odpornost,” je sporočilo podjetje.

Lokalno za lokalni pristop

Skupne investicije so ključni del poslovanja zahodnih proizvajalcev avtomobilov na Kitajskem. BMW-jevo 20 let staro kitajsko skupno podjetje BBA je nedavno napovedalo, da bo od leta 2026 dalje v državi začelo proizvajati električna vozila Neue Klasse. V okviru tega bo podjetje vložilo 10 milijard juanov (1,3 milijarde evrov) v novo lokacijo za proizvodnjo baterijskih celic. BMW je povedal za Autovista24, da gre za strateško potezo.

“Kitajska je – tako kot za druga svetovna industrijska podjetja – pomembna za skupino BMW. Na Kitajskem imamo dolgo in uspešno zgodovino, v prihodnost pa gledamo z zaupanjem, saj temelji na načelu ‘proizvodnja sledi trgu’. To se odraža v naših dveh sporazumih o skupnem podjetju s kitajskimi podjetji in v naši razvojni lokaciji na Kitajskem. Kitajski trg je najbolje prodajani trg za skupino BMW in tukaj vidimo še več potenciala.”

BBA proizvaja sedem modelov, vključno z BEV, priključnimi hibridi (PHEV) in motorji z notranjim zgorevanjem (ICE). Mreža dobaviteljev podjetja na Kitajskem vključuje 430 lokalnih dobaviteljev v okviru pristopa “lokalno za lokalno”.

Vendar so nekatere skupne naložbe uspešnejše od drugih. Stellantis se je lani odločil, da bo na Kitajskem končal skupne naložbe Jeep s skupino GAC Group. Od takrat se je pojavilo ugibanje o tem, da bo avtomobilski velikan povsem opustil proizvodnjo avtomobilov na Kitajskem. Direktor Stellantisa Carlos Tavares je pred tem dejal, da ga skrbijo politične sankcije v državi.

“Gre za vedno večje politično vmešavanje v naše poslovanje kot zahodnega podjetja na Kitajskem,” je lani povedal Tavares časniku Financial Times. “Politična agenda se iz dneva v dan krepi.”

Meje med politiko in gospodarstvom so vse bolj zabrisane, napetosti med Evropo in Kitajsko pa se zaostrujejo. Kritike zlorabe človekovih pravic postajajo vse glasnejše, s spodbudami evropskih politikov,  ki poskušajo podjetja pripraviti do neodvisnosti od Kitajske.

Maja so srečanje delničarjev družbe VW prekinili aktivisti, ki so navajali kršitve človekovih pravic. Vlagatelji so družbo pozvali, naj od svojega partnerja v skupnem podjetju, družbe SAIC, zahteva izvedbo neodvisne revizije svojega obrata v provinci Šindžiang.

“Povečanje naložb nemških proizvajalcev avtomobilov v času izredno visokih geopolitičnih napetosti ni brez tveganja, vendar bi jim lahko pomagalo ohraniti globalno konkurenčnost,” je dejal Sebastian.

Medtem, ko je direktor VW Kitajska Ralf Brandstätter dejal, da podjetje ni videlo dokazov o kršitvah človekovih pravic v svoji tovarni, pa ta zadeva opozarja na burne odnose med Kitajsko in Evropo, kar vpliva tudi na avtomobilsko industrijo.

To vsebino vam je prinesel Autovista24.

Upoštevajte, da je ta članek prevod izvirnika, objavljenega v angleščini na Autovista24 in zato lahko vsebuje manjše slovnične napake. V primeru kakršnih koli neskladij ali nedoslednosti med prevodom in angleško različico, vedno prevlada angleška različica.