Article Type: News

Vpliv Kitajske na evropsko avtomobilsko industrijo

Evropski proizvajalci avtomobilov si močno prizadevajo povečati svoje tržne deleže na Kitajskem, medtem ko kitajski proizvajalci vse pogosteje vstopajo v Evropo. Ta dinamika prinaša veliko priložnosti, hkrati pa predstavlja tudi izziv za evropsko avtomobilsko industrijo. Novinarka portala Autovista24 Rebeka Shaid raziskuje.

Nedavno poročilo, pripravljeno v Allianz Trade  ugotavlja, da bi lahko evropski proizvajalci avtomobilov do leta 2030 skupno izgubili več kot 7 milijard evrov letnega čistega dobička, predvsem zaradi vedno večjega povečevanja deleža kitajskih proizvajalcev na domačem trgu. Zato bi se lahko prodaja evropskih avtomobilskih znamk na Kitajskem drastično zmanjšala, saj domači tekmeci spodbujajo prodajo novih modelov, prilagojenih lokalnemu okusu.

Kitajski avtomobili, zlasti baterijska električna vozila (BEV), so tehnološko usmerjeni, kar je nekaj, kar lokalni potrošniki aktivno iščejo. Prav tako so cenovno dostopni, saj se podjetja nenehno pridružujejo državni cenovni vojni. Medtem ko se evropski proizvajalci sicer zavedajo, da se morajo prilagoditi lokalnim željam, se v Evropi soočajo z vse večjo konkurenco kitajskih ponudnikov.

Ali bo evropska vozila zamenjal kitajski uvoz?

Skupina Volkswagen (VW), ki se pri prodaji in dobičku močno zanaša na Kitajsko, je za Autovista24 povedala, da pozdravlja tovrstno konkurenco. “Zahtevno konkurenčno okolje spodbuja inovacije. Konkurenca je del našega vsakodnevnega poslovanja,” je dejal nemški proizvajalec avtomobilov.

Čeprav se zdi, da skupine VW ti novi igralci na domačem terenu ne bodo prizadeli, pa je zadnjih nekaj let pokazalo, da se v Evropi vse bolj uveljavljajo kitajski proizvajalci vozil. Med njimi so BYD in inovatorji na področju električnih vozil, kot je Nio, ki izstopa iz množice s svojo  tehnologijo zamenjave baterij. 

“Do zdaj so kitajski konkurenti na evropski avtomobilski trg vstopali razmeroma počasi,” je za Autovista24 povedal Gregor Sebastian, analitik na berlinskem inštitutu Mercator Institute for China Studies (MERICS). “Vendar pa velikani, kot so BYD in zagonska podjetja za električna vozila, kot je Nio, povečujejo svoj izvoz in prodajne kanale v Evropi, zato se bo konkurenca v prihodnjih mesecih verjetno še zaostrila,” je dodal.

Novincem ni lahko prodreti na evropski trg. Toda proizvajalci, kot je Great Wall Motors (GWM), so v strogih varnostnih testih Euro NCAP dosegli pet zvezdic, kar je pripomoglo k večji prepoznavnosti kitajske blagovne znamke.

Poleg tega so bili leta 2022 trije najbolje prodajani avtomobili tipa BEV v Evropi uvoženi s Kitajske, kar bi lahko še dodatno ogrozilo evropsko avtomobilsko industrijo. “Ko bodo BEV sčasoma postala del celotne prodaje novih avtomobilov v Evropi, bodo avtomobile, izdelane v Evropi, verjetno zamenjali avtomobili, izdelani na Kitajskem – ne glede na to, ali jih proizvaja kitajsko, ameriško ali evropsko podjetje,” navaja Allianz Trade.

Tu nastopi vodilni položaj Kitajske na trgu električnih vozil. EV-volumes je ponovil, da je Kitajska gostiteljica največje proizvodne baze električnih vozil. Lani je bilo v državi izdelanih okoli 6,7 milijona enot, kar ustreza 64 % svetovne količine. Od tega je bilo izvoženih 580.000 električnih vozil, večinoma zahodnih znamk, pri čemer so glavni izvozniki Tesla, SAIC, Dacia, Polestar v lasti Geely, Volvo in Lynk & Co ter BMW in BYD.

Konkurenčna prednost

Jasno je, da ima Kitajska konkurenčno prednost na številnih področjih vrednostne verige BEV. Kot prevladujoča sila na trgu baterij ima država tudi enostaven dostop do ključnih surovin. Zaradi dolgoletnih radodarnih spodbud, kot so vladne subvencije in davčne olajšave, se je na Kitajskem pojavilo veliko lokalnih blagovnih znamk električnih vozil, ki so pripravljene prodreti na glavne avtomobilske trge.

Letošnji avtomobilski sejem Shanghai Auto Show je poudaril prednosti kitajskih proizvajalcev avtomobilov in s tem odprl oči zahodnim znamkam. Avtomobilski proizvajalci Geely, Xpeng in Zeekr so predstavili svoje nove modele in gledalce navdušili z naprednimi tehnologijami, kot so povezljivost, avtonomna vožnja in vrhunske baterije.

Analitiki so mnenja, da bi morali evropski oblikovalci politik v obdobjih bolj zaostrenih geopolitičnih odnosov med Evropo in Kitajsko oblikovati vzajemne trgovinske pogoje. To bi lahko vključevalo dovoljenje za kitajske naložbe v sestavljanje evropskih avtomobilov. Opazovalci menijo, da bi bile koristi obojestranske in bi pomagale stabilizirati lokalne dobavne verige.

Kitajske blagovne znamke se vsekakor zanimajo za ustvarjanje trajnega odtisa v Evropi. Podjetje BYD, ki je nedavno izrinilo skupino VW in postalo proizvajalec z največ prodanimi avtomobili na Kitajskem, je začelo to leto v Evropi prodajati dva nova modela. Podjetje naj bi si zavzeto prizadevalo zgraditi evropski proizvodni obrat in išče primerno lokacijo na celini.

kitajski proizvajalci vozil
Vir: BYD

V Evropi obstajajo jasne poti, po katerih kitajski avtomobilski proizvajalci širijo svoj tržni doseg. To vključuje tesne odnose z lokalnimi trgovci ter dobavitelji in prilagajanje cenovne strategije z željo po konkurenci starejšim proizvajalcem avtomobilov v regiji.

Naslednji logični korak za ta podjetja bi bila gradnja lokalnih proizvodnih obratov vozil, kar bi jim pomagalo prihraniti pri stroških. Hkrati bi to odprlo priložnosti za evropske dobavitelje, saj bi se lahko bolj vključili v kitajske avtomobilske dobavne verige.

Toda azijska podjetja lahko svojo prisotnost povečajo tudi na druge načine. MERICS ugotavlja, da ima Evropa osrednjo vlogo pri kitajski globalni širitvi na področju električnih vozil. Naložbe v baterije so zdaj hrbtenica kitajskih naložb v regiji, v Evropi pa je načrtovanih še več povsem novih projektov v nenehno rastoči industriji električnih vozil.

Zahodna strategija za Kitajsko

Glede na to prilagajajo zahodne blagovne znamke svoje strategije na kitajskem trgu, čeprav so nekatere bolj pripravljene kot druge. Ameriški proizvajalec Ford namerava zmanjšati svoje naložbe na Kitajskem zaradi vse večje konkurence lokalnih proizvajalcev.

“Če samo ponovno investirate v nov cikel električnih vozil na Kitajskem, ni nobenega zagotovila ali podatkov, ki bi kazali na zmago zahodnih podjetij,” je dejal Fordov izvršni direktor Jim Farley v intervjuju za časopis Financial Times. Medtem je videti, da so nemški proizvajalci avtomobilov pripravljeni ponovno vlagati, tudi zato, ker je Kitajska ključni trg za BMW, Mercedes-Benz in skupino VW.

“Kitajska ostaja ključno proizvodno in prodajno središče za nemške proizvajalce avtomobilov. Vendar pa zaradi preusmeritve Kitajske k električnim vozilom ta država za nemške proizvajalce ni več lahka molzna krava,” je povedal Sebastian za Autovista24. “Da bi ohranili visok tržni delež Nemčije na Kitajskem, nemški avtomobilski proizvajalci podvajajo svoje že tako velike naložbe na tem trgu. Kitajsko obravnavajo tudi kot vir inovacij in krepijo svoje raziskovalne in razvojne dejavnosti v tej državi.”

Skupina VW načrtuje obsežno investicijo v višini 1 milijarde € v državi, s katero bo vzpostavila nov center za razvoj, inovacije in nabavo za električna vozila. Ta bo temeljil na vrhunskih tehnologijah lokalnih dobaviteljev, da bi se tako čas razvoja novih izdelkov in tehnologij skrajšal za približno 30 %. To bo podjetju pomagalo hitreje prilagoditi električna vozila potrebam kitajskih strank.

“Da bi še učinkoviteje izkoristili dinamično rast in visoko hitrost inovacij, znatno širimo svoje razvojno strokovno znanje ‘na Kitajskem, za Kitajsko’, da bi okrepili hitrost inovacij, tehnološko lokalizacijo, osredotočenost na stranke in odpornost,” je sporočilo podjetje.

Lokalno za lokalni pristop

Skupne investicije so ključni del poslovanja zahodnih proizvajalcev avtomobilov na Kitajskem. BMW-jevo 20 let staro kitajsko skupno podjetje BBA je nedavno napovedalo, da bo od leta 2026 dalje v državi začelo proizvajati električna vozila Neue Klasse. V okviru tega bo podjetje vložilo 10 milijard juanov (1,3 milijarde evrov) v novo lokacijo za proizvodnjo baterijskih celic. BMW je povedal za Autovista24, da gre za strateško potezo.

“Kitajska je – tako kot za druga svetovna industrijska podjetja – pomembna za skupino BMW. Na Kitajskem imamo dolgo in uspešno zgodovino, v prihodnost pa gledamo z zaupanjem, saj temelji na načelu ‘proizvodnja sledi trgu’. To se odraža v naših dveh sporazumih o skupnem podjetju s kitajskimi podjetji in v naši razvojni lokaciji na Kitajskem. Kitajski trg je najbolje prodajani trg za skupino BMW in tukaj vidimo še več potenciala.”

BBA proizvaja sedem modelov, vključno z BEV, priključnimi hibridi (PHEV) in motorji z notranjim zgorevanjem (ICE). Mreža dobaviteljev podjetja na Kitajskem vključuje 430 lokalnih dobaviteljev v okviru pristopa “lokalno za lokalno”.

Vendar so nekatere skupne naložbe uspešnejše od drugih. Stellantis se je lani odločil, da bo na Kitajskem končal skupne naložbe Jeep s skupino GAC Group. Od takrat se je pojavilo ugibanje o tem, da bo avtomobilski velikan povsem opustil proizvodnjo avtomobilov na Kitajskem. Direktor Stellantisa Carlos Tavares je pred tem dejal, da ga skrbijo politične sankcije v državi.

“Gre za vedno večje politično vmešavanje v naše poslovanje kot zahodnega podjetja na Kitajskem,” je lani povedal Tavares časniku Financial Times. “Politična agenda se iz dneva v dan krepi.”

Meje med politiko in gospodarstvom so vse bolj zabrisane, napetosti med Evropo in Kitajsko pa se zaostrujejo. Kritike zlorabe človekovih pravic postajajo vse glasnejše, s spodbudami evropskih politikov,  ki poskušajo podjetja pripraviti do neodvisnosti od Kitajske.

Maja so srečanje delničarjev družbe VW prekinili aktivisti, ki so navajali kršitve človekovih pravic. Vlagatelji so družbo pozvali, naj od svojega partnerja v skupnem podjetju, družbe SAIC, zahteva izvedbo neodvisne revizije svojega obrata v provinci Šindžiang.

“Povečanje naložb nemških proizvajalcev avtomobilov v času izredno visokih geopolitičnih napetosti ni brez tveganja, vendar bi jim lahko pomagalo ohraniti globalno konkurenčnost,” je dejal Sebastian.

Medtem, ko je direktor VW Kitajska Ralf Brandstätter dejal, da podjetje ni videlo dokazov o kršitvah človekovih pravic v svoji tovarni, pa ta zadeva opozarja na burne odnose med Kitajsko in Evropo, kar vpliva tudi na avtomobilsko industrijo.

To vsebino vam je prinesel Autovista24.

Upoštevajte, da je ta članek prevod izvirnika, objavljenega v angleščini na Autovista24 in zato lahko vsebuje manjše slovnične napake. V primeru kakršnih koli neskladij ali nedoslednosti med prevodom in angleško različico, vedno prevlada angleška različica.

Razmere na trgu rabljenih avtomobilov prinašajo priložnosti za čezmejno ponovno trženje

Odporno povpraševanje po rabljenih avtomobilih je ustvarilo več priložnosti za čezmejno ponovno trženje. Vendar je treba premagati nekatere izzive, pojasnjuje Neil King, višji novinar za analizo podatkov portala Autovista24.

Trg rabljenih avtomobilov je bil zaradi velikega medpotrošniškega elementa, ki ni odvisen od fizičnih trgovcev, v času pandemije covida-19 veliko uspešnejši od števila registracij novih avtomobilov.

Prvi val pandemije je ustavil prodajne dejavnosti v nedigitaliziranih prodajnih salonih. Manj izraziti zastoji v poznejših zaprtjih so primer, kako sta uveljavitev in višja sprejemljivost spletnega nakupovanja za potrošnike bistveno izboljšala možnosti za čezmejno ponovno trženje.

Težave z dobavo novih avtomobilov so se še povečale, saj se trgi, kot je španski, pri zadovoljevanju povpraševanja vse bolj zanašajo na uvožene rabljene avtomobile. Zaradi tega pojava so se v državah izvoznicah, kot je Poljska, ohranile tudi preostale vrednosti.

“Včasih je bil uvoz rabljenih avtomobilov iz zahodne Evrope na Poljsko velik, približno milijon kosov letno. Zdaj je veliko bolj omejen in opažamo nasprotni trend izvoza malo rabljenih osebnih avtomobilov iz Poljske. To temelji na razmeroma nižjih tržnih vrednostih in menjalnem tečaju, ki je približno 7 % višji kot pred covidom-19,” je pripomnil Marcin Kardas, vodja vrednotenja pri Eurotax Poljska (del skupine Autovista).

Aktivnosti z rabljenimi avtomobili so letos upadla in nanjo bo vplivala kriza zvišanja življenjskih stroškov. Vendar pa v povezavi s stalnimi težavami z dobavo novih avtomobilov pritisk na gospodinjske proračune pomeni tudi, da se bodo številni potrošniki neizogibno obrnili k cenovno ugodnejšim rabljenim avtomobilom.

Osnovni scenarij skupine Autovista Group za leto 2023 še naprej predvideva težave v dobavni verigi, zelo nizko gospodarsko rast in veliko negotovost ter inflacijo nad ciljnimi območji. Zaradi tega bo povpraševanje po novih in rabljenih avtomobilih pod pritiskom, vendar bi se moralo število registracij novih avtomobilov v primerjavi z letom 2022 povečati. Trg rabljenih avtomobilov naj bi bil ustrezno stimuliran, saj bo dobavljenih več avtomobilov.

To ne pomeni, da bo leto 2023 za avtomobilsko industrijo leto ponovnega vzpona, vendar priložnosti za čezmejno ponovno trženje ostajajo. Tudi trend standardizacije imen različic in opreme na evropskem trgu bo olajšal to prakso – ne zgolj za obstoječe spletne prodajalce rabljenih avtomobilov, temveč tudi za skupine trgovcev in celo za same proizvajalce avtomobilov.

Spletni prodajalci rabljenih avtomobilov

Ker je internet postal bolj sprejemljiva platforma za hitrejši nakup rabljenih avtomobilov, kot je bilo mogoče pričakovati, je nastalo več neodvisnih spletnih trgovcev, kot so Auto1 Group, Cazoo in Driverama.

Aprila 2021 je podjetje Driverama napovedalo svoj začetek delovanja kot prvi evropski spletni prodajalec rabljenih avtomobilov brez meja in izpostavilo pandemijo kot tisti pospeševalec, ki je ljudi hitreje usmeril v spletno maloprodajo. Podjetje je opozorilo tudi na napovedi, da bo 20 % vseh avtomobilov, kupljenih v Evropi, do leta 2030 kupljenih prek spleta.

“Čezmejno ponovno trženje je morda še vedno obrobno, vendar se z razmahom interneta in angleščine, ki jo pogosteje govorijo mlajše generacije, ki se tudi manj boji iti v tujino po avto, povečuje,” je pojasnil Ludovic Percier, analitik za trg in preostalo vrednost pri skupini Autovista v Franciji.

“V Franciji na primer obstaja spletna stran Leparking.fr, ki zbira vse oglase za rabljene avtomobile na spletnih straneh po vsem svetu in vam pomaga najti pravi avtomobil. Izberete lahko države, ki vas zanimajo, ali celo oddaljenost od vas. Za ljudi, ki živijo v središču zahodne Evrope, lahko to vodi do številnih tujih držav, ki so včasih bližje kot drugi konec lastne države. Ključni dejavniki za odhod v tujino so nižja cena, večja izbira in včasih bližina.”

Poleg tega, da posamezni kupci potujejo, da bi našli avtomobil, nenehno pomanjkanje ponudbe in večja pripravljenost potrošnikov za nakup prek spleta ustvarjata pomembne priložnosti za udeležence na trgu, ko gre za čezmejno ponovno trženje. Vendar pa vsi potrošniki niso pripravljeni potovati v tujino in se ukvarjati z birokracijo, zato je potrebna lokalna prisotnost. Za to pa je potreben določen obseg poslovanja, kar je glavni razlog, ki ga podjetje Cazoo navaja za svoj umik s trga celinske Evrope.

“Po pregledu vrste strateških možnosti se je vodstvo družbe Cazoo sklenilo osredotočiti izključno na svoje glavne priložnosti v Združenem kraljestvu, ogromnem trgu s približno osmimi milijoni transakcij rabljenih avtomobilov in vrednostjo več kot 100 milijard funtov na leto,” je Cazoo objavil 8. septembra.

“Načrt za izstop iz EU temelji na znatnih dodatnih naložbah, ki bi bile potrebne, da bi družba Cazoo še naprej širila svoje dejavnosti v EU, in na nasprotju s prednostnimi nalogami družbe, ki so ohranjanje denarnih sredstev in doseganje dobičkonosnosti brez potrebe po dodatnem kapitalu. Zato namerava podjetje začeti urejeno prenehanje poslovanja v Nemčiji in Španiji ter je v postopku posvetovanja s predstavniki zaposlenih v Franciji in Italiji.”

Še en ključni izziv za spletne prodajalce rabljenih avtomobilov je pridobivanje avtomobilov, zlasti ko povečujejo obseg poslovanja in vstopajo na nove trge. Ena od rešitev je vzpostavljanje odnosov za dostop do vozil, odprodanih iz voznih parkov.

Februarja je na primer Auto1 Group, eden največjih evropskih spletnih trgovcev na drobno za nakup in prodajo rabljenih avtomobilov, sklenila pogodbo z družbo Allane Mobility prej znano kot Sixt Leasing – za zagotovitev dobave približno 10.000 vrnjenih avtomobilov na lizing in avtomobilov iz voznih parkov na leto.

Poenotenje imen opreme in različic

Obseg je manjši problem za velike uveljavljene trgovske skupine in lastne trgovske mreže avtomobilskih proizvajalcev. Morda jih ovirajo meje, vendar to ne pomeni, da avtomobilov ni mogoče dobiti drugje. Ključni izziv pa je nedosledno poimenovanje različic in/ali standardne opreme.

“Volkswagnova linija opreme Carat v Franciji na primer v Nemčiji ne pomeni ničesar, specifikacije se lahko razlikujejo, vendar dosledna imena različic vsaj prispevajo k jasnosti,” je dejal Andreas Geilenbruegge, vodja vrednotenja in vpogledov pri Schwacke (del skupine Autovista).

To nedoslednost pri imenih različic in standardni opremi so opazili tudi avtomobilski proizvajalci, Geilenbruegge pa kot primer navaja ogrevane sedeže. Ti sedeži na južnoevropskih trgih, kot je Španija, niso nujna oprema novih avtomobilov, vendar njihova odsotnost omejuje možnosti ponovnega trženja avtomobila v severni Evropi. Proizvajalci avtomobilov zato preučujejo ukrepe, kot je uvedba ogrevanja sedežev kot standardne opreme po vsej Evropi od druge stopnje opreme naprej.

To morda ne bo v celoti odpravilo mednarodnih predsodkov, saj so novi avtomobili, registrirani v eni državi, pogosto nižje vrednoteni od tistih, ki so registrirani doma.

“Avtomobil, ki je bil kupljen nov v Nemčiji in se je vse življenje vozil v Franciji, za trgovca nima iste vrednosti kot enak avtomobil z enakimi specifikacijami, ki je bil nov registriran v Franciji. Zato potrošniki tvegajo izgubo denarja pri trgovanju z avtomobili, uvoženimi v Francijo, v primerjavi z novim avtomobilom, kupljenim v državi,” je dejal Percier.

Nasprotno pa potrošniki morda ne bodo pripravljeni plačati enakega zneska za uvoženo rabljeno vozilo kot za vozilo, ki je bilo registrirano le v njihovi matični državi.

Eden od proizvajalcev, ki se je izognil nedoslednim imenom in specifikacijam – in očitno tudi mednarodnim predsodkom – je Tesla. To je omogočilo, da se je na primer izvažalo rabljene modele iz Nemčije na Norveško, o čemer se je veliko poročalo.

“V prihodnosti se približujemo univerzalnemu evropskemu trgu in nekateri avtomobilski proizvajalci, kot je Tesla, že delajo na poenotenju svoje ponudbe in prodajajo avtomobile tam, kjer je povpraševanje veliko, ponudba pa nizka. Večina ljudi bo še vedno kupila avtomobil v svoji državi, zato se morajo blagovne znamke prilagoditi zagotavljanju avtomobilov tam, kjer so potrebni. To velja za evropski trg, pa tudi za lokalni trg, med regijami in mesti,” je dejal Percier.

Proizvajalci avtomobilov kot zastopniki rabljenih avtomobilov?

Percier je opozoril, da lahko v prihodnosti funkcije na zahtevo odpravijo razlike v standardni opremi na različnih trgih. “Z uvedbo funkcij na zahtevo v avtomobilih bo lahko vsakdo aktiviral katero koli možnost v avtomobilu, tudi po petih letih. Razlikovali se bodo le motor, menjalnik in estetika avtomobila – to je vse.”

Z enotnimi različicami in opremo imajo proizvajalci avtomobilov več možnosti, da sami vstopijo na področje čezmejnega ponovnega trženja. Eden od pristopov bi lahko bil model zastopanja, pri katerem bi lahko proizvajalci avtomobilov aktivno ponudili nakup avtomobilov od trgovca, kadar je povpraševanje v drugi državi večje. Vendar to deluje tudi pasivno, saj lahko trgovci prepoznajo avtomobile, ki so na voljo za prodajo v evropski prodajni mreži avtomobilskih proizvajalcev. Nato jih lahko poiščejo, pri čemer proizvajalec avtomobilov prevzame odgovornost za dokumentacijo, finančno transakcijo in logistiko.

Ne glede na prihodnost bo čezmejno ponovno trženje obstalo in bo s povečanjem preglednosti, tako v smislu standardizirane opreme in imen kot tudi spletne prisotnosti, le še pridobival na zagonu.

To vsebino vam je prinesel Autovista24.

Upoštevajte, da je ta članek prevod izvirnika, objavljenega v angleščini na Autovista24 in zato lahko vsebuje manjše slovnične napake. V primeru kakršnih koli neskladij ali nedoslednosti med prevodom in angleško različico, vedno prevlada angleška različica.

Zamenjava baterije ali hitro polnjenje: katera rešitev je boljša?

V Evropi se pojavljajo obrati za zamenjavo baterij. Bi lahko predstavljali alternativo tehnologijam hitrega polnjenja električnih vozil? Novinarka portala Autovista24 Rebeka Shaid si je to podrobneje ogledala.

Prihodnost prometa je električna, zato se države po vsej Evropi potegujejo za razširitev polnilne infrastrukture. Baterije za električna vozila so v veliki meri odvisne od dragocenih surovin, kar pomeni, da mora biti njihova uporaba čim bolj učinkovita.

Večina voznikov električnih vozil je navajena, da se na omrežje priklopijo doma ali na javnem mestu, z naraščajočim številom hitrih polnilnic pa je ta izkušnja vse bolj učinkovita in priročna. Toda ali bi lahko bila zamenjava baterij izvedljiva alternativa? Po mnenju nekaterih strokovnjakov iz panoge je odgovor previdno pritrdilen.

Kaj je zamenjava baterije?

Z zamenjavo baterije lahko uporabniki na namenskih postajah zamenjajo izpraznjeno baterijo za popolnoma napolnjeno. Teh postaj v Evropi ni veliko. Vsaj ne še. Eden od proizvajalcev avtomobilov, ki stavi na to storitev, je kitajski proizvajalec električnih vozil Nio.

Podjetje je dobro prisotno v do električnih vozil prijazni Norveški, kjer je v okviru pilotnega projekta začelo upravljati postaje za zamenjavo baterij. “Zamenjava baterij je dodatek k možnostim domačega in hitrega polnjenja ter predstavlja edinstveno prodajno prednost,” je povedal Nio za Autovista24.

Na Kitajskem je infrastruktura za zamenjavo baterij nekaj povsem običajnega, saj v to storitev vlaga tudi lastnik Volva, družba Geely. Nio namerava do leta 2025 razviti 1.000 postaj za zamenjavo baterij zunaj svoje matične države, vendar je vprašanje, ali se bo ta storitev prijela.

“V Evropi bomo lahko ponudili omrežje za polnjenje in tudi omrežje za zamenjavo. Hkrati bomo sodelovali s tretjimi ponudniki polnjenja,” je še sporočil Nio.

“Menimo, da je drugi cilj zagotoviti najboljšo celostno izkušnjo polnjenja in zamenjave za uporabnike. V tem primeru bomo morali zgraditi lastno omrežje za polnjenje in zamenjavo ter se povezati z omrežji za polnjenje tretjih oseb.”

Nio naj bi odprl svojo drugo postajo za zamenjavo baterij na Norveškem ta teden, kar pomeni, da je prvi poskus potekal dobro. Proizvajalec električnih vozil bo septembra začel obratovati svojo prvo tovarno v tujini, na Madžarskem. To pomeni dodaten pomemben korak za podjetje Nio, saj bo zdaj začelo s gradnjo postaj za menjavo baterij v Evropi.  

Vir: Nio

Je hitro polnjenje lažje?

Vozniki vozil Nio za zamenjavo baterije potrebujejo manj kot pet minut, kar je veliko hitreje od polnjenja električnega avtomobila in je enakovredno polnjenju rezervoarja bencinskega ali dizelskega goriva. Čas polnjenja električnega vozila se razlikuje glede na znamko in model, vendar običajno traja približno 20 do 30 minut, da se baterija na točki hitrega polnjenja napolni do 80 %.

Tesline polnilnice Supercharger lahko v 15 minutah napolnijo električno vozilo do dometa 321 km. Vendar se tehnologija nenehno razvija. Tehnološko podjetje ABB E-mobility je pred kratkim objavilo načrte za uvedbo  najhitrejše polnilnice “vse v enem” za električne avtomobile na svetu. ABB-jeva polnilna enota Terra 360 z izhodno močjo 360 kW lahko v 15 minutah ali manj v celoti napolni združljivo električno vozilo.

“Terra 360 lahko doseže 100 km dosega v manj kot treh minutah. Prav tako lahko polni do štiri vozila hkrati in ker imajo polnilnice Terra 360 majhen odtis, jih je mogoče namestiti v majhna skladišča ali na parkirišča, kjer je prostora malo,” je povedal Waqas Arshad, tehnični direktor ABB E-mobility za portal  Autovista24.

“Za zamenjavo baterij je potrebna zapletena infrastruktura za zamenjavo, ki omogoča prevoz baterij na centralizirane lokacije za polnjenje. Druga možnost je namestitev polnilne infrastrukture na lokacijah za zamenjavo baterij, kar pomeni podvajanje potrebnih naložb v tehnologijo,” je še dejal Arshad.

Vir: ABB

Dodal je, da je tehnologija hitrega polnjenja zelo prilagodljiva in omogoča polnjenje širokega spektra vozil. Arshad meni, da je zamenjava baterij smiselna le za dvo- ali trikolesnike. Opozoril je tudi, da ni globalnega standarda za zamenjavo baterij. “[That technology] zahteva spremembe v načinu načrtovanja in izdelave vozil s strani proizvajalcev originalne opreme in bi proizvajalcem originalne opreme zagotovil le posebno rešitev, ne pa rešitve za infrastrukturo med sektorji,” je dejal.

Čeprav se zdi, da ima tehnologija hitrega polnjenja določene prednosti v primerjavi z infrastrukturo za menjavo baterij, pa hitre polnilnice še niso splošno dostopne. Analiza panoge, ki jo je izvedlo Evropsko združenje avtomobilskih proizvajalcev (ACEA), je pokazala, da je le ena od devetih polnilnic v prostoru EU hitra, kar predstavlja 11 % evropskega infrastrukturnega omrežja.

V Evropi že obstajajo načrti za povečanje števila hitrih polnilnih mest, saj jih bodo proizvajalci avtomobilov, ponudniki javnih storitev in velika naftna podjetja v prihodnjih letih zgradili še več. Družba E.On bo do leta 2024 v Evropi postavila 2.000 zelo hitrih polnilnih postaj. Ponudnik infrastrukture  lonity je skupaj vložil 700 milijonov evrov v svoje omrežje hitrega polnjenja po vsej regiji. Tudi BP načrtuje skupno naložbo v višini do 1 milijarde evrov za postavitev 11.000 točk za hitro polnjenje v Španiji in na Portugalskem.

Zahteve po energiji

Upoštevati je treba tudi dodatno potrebo po električni energiji, ki je povezana z električnimi avtomobili. Evropska agencija za okolje (EEA) navaja, da se bo delež skupne porabe električne energije v Evropi, ki izhaja iz električnih vozil, povečal z 0,03 % leta 2014 na 4–5 % do leta 2030 in na 9,5 % do leta 2050.

Do konca desetletja dodatno povpraševanje po energiji, ki ga bodo povzročila električna vozila, ne bo imelo večjega vpliva na omrežje. Dolgoročno bi se to lahko spremenilo in tu bi lahko storitve zamenjave baterij prinesle prednosti, kot je pokazala nedavna študija.

Raziskovalci z Univerze v Lizboni na Portugalskem so ugotovili, da zamenjava baterij najmanj vpliva na neravnovesje omrežja in je ena najboljših rešitev za uravnavanje povpraševanja in ponudbe energije.

Potrebne velike investicije

Ena od glavnih prednosti zamenjave baterij je povezana s prilagodljivim povpraševanjem po energiji. Vendar raziskovalci menijo, da zamenjava baterij vključuje številne zainteresirane strani in bi zahtevala velike naložbe, politične spodbude in sodelovanje industrije, saj ni univerzalnih standardov za obliko, vstavljanje in električno povezavo baterij.

“Da bi zamenjevanje baterij uspelo, to ne more biti projekt ene same blagovne znamke ali celo ene same države,” so dejali portugalski raziskovalci in opozorili, da so bili pretekli poskusi uvedbe te storitve neuspešni.

Primer je podjetje Better Place, ki je leta 2012 v sodelovanju z Renaultom v Izraelu in na Danskem vzpostavilo in tržilo storitve zamenjave baterij. Kljub sredstvom v višini 850 milijonov dolarjev (834 milijonov evrov) je moral Better Place leto pozneje razglasiti stečaj, predvsem zaradi visokih kapitalskih stroškov. Tesla je še eno podjetje, ki je preizkušalo zamenjevanje baterij, vendar je leta 2015 opustilo koncept in osredotočilo na hitre polnilnice.

“Za uresničitev prometne revolucije na področju zamenjave baterij morajo poleg avtomobilske industrije in industrije baterij sodelovati tudi industrija robotov in električnih naprav, upravljavci električnih omrežij in nacionalni organi, sedanji lastniki bencinskih servisov in seveda potrošniki,” so povedali raziskovalci.

Ugotovitve so jasne, saj znanstveniki trdijo, da je zamenjava baterij dragoceno orodje za razogljičenje cestnega prometa in uravnoteženje sistemov električne energije.

Zamenjevanje ali polnjenje?

Za potrošnike je zamenjava baterij na poti privlačna kot dodaten način za zagotavljanje dometa električnega vozila. Podjetje Nio je izvedlo več kot 10 milijonov zamenjav baterij in se širi v Evropi, kjer želi v zadnjem četrtletju tega leta vstopiti na največji avtomobilski trg v regiji, Nemčijo.

Proizvajalec je v sodelovanju s podjetjem Shell pripravil velikopotezne načrte za izgradnjo večjega števila polnilnic in izmenjevalnic baterij, tudi na nemških cestah. Ali to pomeni, da bi lahko zamenjava baterij nadomestila polnjenje električnih vozil kot nov in inovativen poslovni model?

Zamenjava baterij bi se lahko uveljavila, če bi proizvajalci avtomobilov izdelovali standardne baterije za električna vozila, vendar je malo verjetno, da se bo to zgodilo. Kljub temu se v različnih raziskovalnih projektih preučujejo prednosti in slabosti zamenjevanja in polnjenja baterij ter učinkovitost virov pri polnjenju v primerjavi z zamenjavo.

Eden od takšnih projektov poteka v Nemčiji, kjer raziskovalci preučujejo prednosti zamenjevanja baterij kot alternativne možnosti polnjenja. Ker se je projekt začel šele pred kratkim, sodelujoči z Inštituta za raziskave ekološkega gospodarstva (IÖW) niso mogli komentirati ugotovitev.

“Ne moremo še oceniti, ali in kdaj so lahko izmenjevalnice baterij v primerjavi s hitrimi polnilnicami ekološko in gospodarsko ugodnejše,” je povedal inštitut za Autovista24.

“Trg električnih vozil bo v prihodnjih letih močno rasel,” je dodal energetski strokovnjak Jan Wiesenthal iz IÖW. “Zato je zdaj treba odgovoriti na vprašanje, kateri baterijski sistem najbolje ustreza nujnim ciljem prehoda na področju energije in virov. Ker to vodi do temeljnih odločitev o usmeritvah za razvoj  polnilne infrastrukture.”

To vsebino vam je prinesel Autovista24.

Upoštevajte, da je ta članek prevod izvirnika, objavljenega v angleščini na Autovista24 in zato lahko vsebuje manjše slovnične napake. V primeru kakršnih koli neskladij ali nedoslednosti med prevodom in angleško različico, vedno prevlada angleška različica.

Kaj se obeta rabljenim električnim vozilom BEV, od prvih uporabnikov do množičnega trga?

Ker so vlade začele ukinjati spodbude in ker so bili prvi uporabniki večinoma deležni ugodnosti, bi se lahko razširjenost baterijskih električnih vozil (BEV) soočila z ovirami. Christof Engelskirchen, glavni ekonomist pri skupini Autovista, pojasnjuje, kaj se bo zgodilo s preostalimi vrednostmi rabljenih avtomobilov, ko se proizvajalci originalne opreme preusmerjajo na množični trg.

Politika spodbuja sprejetje

Kljub stalnemu naraščanju števila registracij novih BEV v Evropi, pa povpraševanje potrošnikov ni spodbudilo uvedbe, temveč industrijska politika. To je razvidno iz različnih stopenj sprejemanja v različnih državah. Na primer, v prvih treh mesecih leta 2023 je bilo na Norveškem več kot 75 % registriranih novih vozil na električni pogon, v Italiji in Španiji pa približno 5 %.

Električna vozila se uvajajo predvsem v nordijskih državah, saj na Švedskem, Finskem in Danskem tretjino vseh registracij lahkih vozil predstavljajo BEV. Na Islandiji je skoraj polovica registracij električnih vozil. Nizozemska je z več kot 25-odstotno stopnjo uporabe BEV pred Kitajsko. Na drugih največjih evropskih avtomobilskih trgih, kot so Francija, Nemčija in Združeno kraljestvo, je delež BEV manjši od 15 %.

Delež BEV v registracijah lahkih vozil, prvo četrtletje 2023, po državah

električnim vozilom BEV
Vir: EV-volumes.com

Zlahka bi domnevali, da trg rabljenih avtomobilov preprosto sledi trendom novih avtomobilov s časovnim zamikom. Vendar je bil trg rabljenih avtomobilov prikrajšan za vladne spodbude. Medtem ko so imeli kupci novih avtomobilov velike koristi od prehoda na električna vozila, so bili kupci rabljenih avtomobilov deležni le malo ali nič spodbud.

To je razvidno iz gibanja cen rabljenih avtomobilov v zadnjih treh letih.

  • Vozila z motorjem z notranjim zgorevanjem se umikajo s trga novih avtomobilov, veliko povpraševanje po rabljenih vozilih z notranjim zgorevanjem pa se srečuje z zmanjšano ponudbo. Zato cene rabljenih vozil naraščajo bolj kot pri katerem koli drugem pogonskem sklopu.
  • Hibridna električna vozila (HEV), ki se verjetno ne razlikujejo pretirano od vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem, zelo tesno sledijo.
  • Priključni hibridi (PHEV) že dosegajo slabše rezultate na trgu rabljenih avtomobilov.
  • Rekreacijska vozila BEV so v primerjavi z januarjem 2020 izgubila veliko več zagona. V zadnjih dveh letih so imeli najmanj koristi od industrijske politike, poleg pomanjkanja dobave in pandemije.

Indeks tržnih cen rabljenih avtomobilov po vrsti goriva, Švedska

rabljena vozila BEV
Vir: Autovista Group Residual Value Intelligence (RVI)

Zgornji graf prikazuje uspešnost rekreacijskih vozil na Švedskem, trgu, kjer je uporaba BEV zelo razširjena. Pri prikazanih krivuljah je treba upoštevati naslednje. Prvič, večina transakcij z rabljenimi vozili še vedno pripada vozilom z motorjem z notranjim zgorevanjem. Krivulje povsem električnih rekreacijskih vozil so bolj nestanovitne. Drugič, zaradi omejene ponudbe ima uspešnost posameznih prevladujočih znamk in modelov večji vpliv na krivuljo BEV v primerjavi z bencinskimi in dizelskimi vozili.

Znižanje cen Tesle znižuje cene rabljenih vozil

Če indeks cen prikažemo po znamkah in ne po pogonskih sklopih, ugotovimo, da so Tesline ponudbene cene rabljenih avtomobilov v zadnjih tednih trpele, potem ko so se cene  novih avtomobilov te znamke znižale. To usmerja krivuljo BEV navzdol in se prenaša na druge rabljene avtomobile v ponudbi.

Indeks tržnih cen rabljenih avtomobilov po blagovnih znamkah, Švedska

baterijskih električnih vozil
Vir: Autovista Group

Amortizacija v življenjskem ciklu BEV

Obstaja še en razlog za zaznano nižjo vrednost rabljenih BEV. Ta tehnologija je bolj izpostavljena amortizaciji v celotnem življenjskem ciklu kot modeli z motorjem z notranjim zgorevanjem. To je posledica velikega tehnološkega napredka, na primer večjega dosega, ki je bil dosežen v zadnjih nekaj letih.

Električni avtomobili, predstavljeni leta 2021 in 2022, so imeli v povprečju 450 do 500 km dosega (WLTP). To znižuje cene večine trenutno ponujenih rabljenih BEV, ki so običajno stari od štiri do pet let. Ti modeli so v primerjavi z nedavno predstavljenimi vozili preprosto slabši z vidika vsakodnevne primernosti.

Povprečni doseg na novo predstavljenih vozil BEV, 2010–2022

Eurotax
Vir: Autovista Group
opomba: osebna vozila; vrednosti WLTP; ocenjeno, kjer je na voljo NEDC, samo: pri faktorju 0,81

Te pomanjkljivosti je mogoče nekoliko nadomestiti z izboljšanjem infrastrukture, vendar je to še en velik izziv. Po podatkih portala EV-volumes.com iz oktobra 2022 ima Nizozemska več kot 60.000 javnih polnilnih postaj.

V Nemčiji, ki je eden največjih avtomobilskih trgov v Evropi, jih je približno 36.000. Podatki  zvezne agencije za električno omrežje pa navajajo, da je februarja letos delovalo 69.925 standardnih in 13.261 hitrih polnilnih mest.

Preučevanje različnih starostnih skupin vozil je tudi dodaten dokaz, da je amortizacija v življenjskem ciklu pomembnejša za BEV kot za vozila z notranjim zgorevanjem. V starostni skupini 12 mesecev/20.000 km (malo rabljeni avtomobili) so BEV in hibridna vozila boljša od drugih pogonskih sklopov. Zdi se, da kupci rabljenih BEV cenijo tehnološki napredek nedavno predstavljenih modelov in so pripravljeni zanje plačati več.

Ob prehodu na starejšo starostno skupino 48 mesecev/80.000 km BEV ne morejo konkurirati drugim pogonskim sklopom. To ponazarja moč amortizacije v življenjskem ciklu in kako pomanjkljivosti, povezane s primernostjo za vsakodnevno uporabo, povzročajo manjšo pripravljenost za plačilo za rabljena BEV.

Po starostnih skupinah, maloprodajna rekreacijska vozila v % glede na vrsto pogonskega sklopa, Švica

Rabljeni avtomobili
Vir: Autovista Group

Nova odločilna faza za BEV

Inovatorji in prvi uporabniki so zdaj večinoma zadovoljni, proizvajalci originalne opreme pa so izjavili, da je  naslednji na vrsti množični trg. Za povečanje privlačnosti za množični trg so potrebna cenovno dostopnejša vozila v manjših segmentih.

To je velik izziv, ki se bo kot trend zaradi zmanjšanja državnih subvencij še nadaljeval. Malo verjetno je, da bi kupci avtomobilov zmogli ali hoteli sprejeti zmanjšane spodbude. Tudi cene novih avtomobilov so se v zadnjih treh letih znatno zvišale, čeprav se bodo za BEV z razvojem tehnologije znižale.

Tesla je naredila prvo potezo in znižala cene v svoji popolnoma električni liniji. Tveganje cenovne vojne pri novih električnih vozilih je še večje zaradi nove in močne konkurence s Kitajske. Razvoj in oblikovanje vozil, ki ga vodi programska oprema, sta izenačila konkurenčne pogoje. Novi akterji zdaj lažje vstopijo na evropski avtomobilski trg.

Pomanjkanje ponudbe električnih BEV s strani uveljavljenih proizvajalcev bo prav tako pomagalo utreti pot konkurenci azijskih blagovnih znamk. Ti novi udeleženci na evropskem trgu bodo svoje izdelke lahko ponujali po nižjih cenah kot sedanji ponudniki, dodatni igralci pa bodo pomenili tudi tveganje pritiska na obseg prodaje BEV.

Skupina Autovista na trgu rabljenih avtomobilov napoveduje upad števila rekreacijskih vozil v vseh vrstah pogonskih sklopov v skoraj vseh evropskih državah. Ponudba je še vedno omejena, zato cene rabljenih avtomobilov ne bodo strmoglavile. Na trgih rabljenih avtomobilov bodo BEV v Evropi zaradi povečanega pritiska na cene trpela bolj kot vozila z notranjim zgorevanjem. Razlogi za to so amortizacija v življenjskem ciklu, novi količinski in cenovni pritisk na trgu novih avtomobilov ter prehod na cenovno ugodnejša električna vozila.

To vsebino vam je prinesel Autovista24.

Upoštevajte, da je ta članek prevod izvirnika, objavljenega v angleščini na Autovista24 in zato lahko vsebuje manjše slovnične napake. V primeru kakršnih koli neskladij ali nedoslednosti med prevodom in angleško različico, vedno prevlada angleška različica.

Ali so e-goriva tako zelena, kot se zdi?

Kritiki motorja z notranjim zgorevanjem trdijo, da onesnažuje okolje, da je neučinkovit in da je namenjen na smetišče. Kaj pa, če bi ti motorji uporabljali okolju prijaznejše gorivo? Zagovorniki predstavljajo e-goriva kot odgovor, ki bo modelom z motorjem z notranjim zgorevanjem omogočil nadaljevanje v novi dobi okolju prijaznejše mobilnosti.

Vendar pa so okoljske lastnosti sintetičnih goriv pod vprašajem. Zelena skupina Transport and Environment (T&E) je pred kratkim objavila zaskrbljujoče rezultate testov. Laboratorijski testi, ki jih je naročila organizacija, so pokazali, da e-goriva povzročajo izpuste prav toliko dušikovega oksida (NOx) kot fosilna goriva.

Razumevanje e-goriv

Toda kako se proizvajajo e-goriva in v čem so bolj zelena od standardnega dizelskega in bencinskega goriva? Po podatkih združenja eFuel Alliance se voda razgradi na dva elementa, vodik in kisik. CO2 vzet iz zraka se nato združi s pridobljenim vodikom in pretvori v tekočino.

Po predelavi postane to gorivo uporabno kot e-gorivo. Uporablja se lahko kot e-bencin, e-dizel in celo kot e-kurilno olje, ki učinkovito nadomešča običajna goriva. Te nadomestke je mogoče celo mešati s standardnim bencinom ali dizlom v poljubnem razmerju.

Za ta postopek je potrebna električna energija, zato je njegova proizvodnja znana kot postopek pretvorbe v tekočino. Da bi e-goriva veljala za okoljsko nevtralna, morajo uporabljati električno energijo, proizvedeno iz obnovljivih virov, in povzročiti le toliko izpustov CO2, kolikor je bilo porabljenega pri proizvodnji.

Ali so e-goriva zelena?

Pri testiranju e-goriv je bilo ugotovljeno, da izpuščajo toliko NOx kot standardni bencin E10 in veliko več ogljikovega monoksida. E-goriva proizvajajo tudi dvakrat več amoniaka. Ta lahko skupaj z drugimi spojinami tvori delce, za katere ni varne stopnje onesnaženosti. Čeprav so se izpusti delcev znatno zmanjšali, jih je bilo na vsak prevoženi kilometer še vedno izpuščenih več kot dve milijardi.

e-goriva
Vir: T & E

Družba T&E je po naročilu IFP Energies Nouvelles (IFPEN) izvedla vrsto laboratorijskih testov različnih mešanic e-bencina, ki so bile uporabljene v vozilu Mercedes-Benz razreda A. Preizkusi so simulirali pogoje vožnje v resničnem svetu v skladu z merili WLTC in RDE. IFPEN je moral uporabiti tri mešanice e-goriv, ker e-bencin ni bil na voljo za komercialni nakup.

vrsta goriva
Vir: T & E

“Nobeno sprenevedanje ne more preseči znanstvenih spoznanj o zgorevanju ogljikovodikov. Dokler bo gorivo zgorevalo v motorjih, bo v naših mestih ostal strupen zrak,” je dejala Julia Poliscanova, višja direktorica za vozila in e-mobilnost pri T&E. “Zakonodajalci, ki puščajo vrzeli za e-goriva v ciljih glede izpustov iz vozil, obsojajo javnost na desetletja onesnaževanja zraka, ki bi se mu lahko izognili.

Drago in redko

T&E je prav tako navedel, da bodo predlogi za vrzeli za e-gorivo v ciljih EU za zmanjševanje izpustov CO2 povečali stroške za voznike. Zelena skupina je izračunala, da bi vožnja avtomobila na sintetično gorivo v petih letih lahko voznika stala 10.000 EUR več kot vožnja baterijskega električnega vozila (BEV). Zaradi visokih stroškov bo tudi vožnja rabljenih avtomobilov v istem obdobju dražja za približno 10.000 EUR.

Poleg tega skupina poudarja, da trenutno ni na voljo nobenega sintetičnega bencina, ki bi ga bilo mogoče kupiti. Vendar bi lahko tudi proizvodnja e-goriv z vidika učinkovitosti pomenila korak nazaj. Če bi namreč le 10 % novih avtomobilov namesto z elektrifikacijo oskrbovali z e-gorivi, bi bilo v Evropi potrebna 23 % večja proizvodnja električne energije iz obnovljivih virov. Vendar pa podjetje T&E sintetičnih goriv ni v celoti zavrnilo. Poudarilo je, da bi sintetična goriva lahko uporabljali v letalstvu, saj so letala še vedno odvisna od fosilnih goriv. 

“E-goriva so izgubila tekmo za čistejše avtomobile, vendar v resnici nikoli ni bilo niti približno tako. Baterijska električna vozila ponujajo voznikom najčistejši, najučinkovitejši in cenovno dostopen način razogljičenja, medtem ko so sintetična goriva najbolj primerna za letala, kjer elektrifikacija ni možna. Verodostojnost evropske politike čistih avtomobilov je na udaru in kakršna koli preusmeritev v e-goriva pomeni novo življenje za stare onesnažujoče motorje,” je dodala Poliscanova.

Mazdina miselnost

Mazda je že osredotočena na proizvodnjo učinkovitih motorjev in želi, da bi do leta 2030 vsa njena vozila uporabljala baterije. Toda februarja je postala prvi avtomobilski proizvajalec , ki se je pridružil eFuel Alliance. Proizvajalec avtomobilov je izpostavil pomen zmanjšanja emisij , kolikor je mogoče, pri čemer ni zanemaril nikakršnih morebitnih poti do bolj zelene mobilnosti. 

Ko se je Autovista24 obrnila nanje glede rezultatov študije T&E, je Mazda ponovno potrdila svojo zavezanost e-gorivom. “Poročila ne bomo komentirali, sicer pa še naprej verjamemo v pristna e-goriva kot način za zmanjšanje izpustov CO2 in olajšanje prehoda na čisto mobilnost,” je pojasnil tiskovni predstavnik Mazde.

“E-goriva, proizvedena iz obnovljivih virov energije, zagotavljajo znatno zmanjšanje emisij CO2v življenjskem ciklu in CO2 nevtralno delovanje za obstoječa in nova električna vozila in, medtem ko je elektrifikacija učinkovita rešitev za zmanjšanje emisij v mestnih območjih in za manjša vozila, obnovljiva goriva zagotavljajo prednosti za številne načine prevoza, zlasti za potovanja na daljše razdalje in večje avtomobile,” je dodal proizvajalec avtomobilov. “Obnovljiva goriva so popolnoma združljiva in jih je mogoče mešati z obstoječimi gorivi. Prav tako si delijo isto infrastrukturo in lahko zato uporabljajo gosto mrežo obstoječih bencinskih črpalk.”

Medtem ko naj bi se prodaja novih modelov s pogonom na notranje zgorevanje v Evropi končala do leta 2035, to ne pomeni, da bodo bencinska in dizelska vozila popolnoma izginila s cest. Tiskovni predstavnik Mazde je poudaril, da lahko obnovljiva goriva pomagajo izboljšati zmogljivost teh avtomobilov, kar pomaga pospešiti razogličenje prometa.

To vsebino vam je prinesel Autovista24.

Upoštevajte, da je ta članek prevod izvirnika, objavljenega v angleščini na Autovista24 in zato lahko vsebuje manjše slovnične napake. V primeru kakršnih koli neskladij ali nedoslednosti med prevodom in angleško različico, vedno prevlada angleška različica.

Kaj je preostala vrednost avtomobila?

Kaj je preostala vrednost avtomobila? Namestnik urednika Autovista24 Tom Geggus pojasnjuje terminologijo, različne vrste in kako se lahko izračuna.

Več informacij o preostalih vrednostih avtomobilov najdete na Autovista Intelligence. Če želite prejemati obvestila o vseh najnovejših videoposnetkih, se lahko brezplačno naročite na kanal  Autovista24 YouTube.

Prepis – Kaj je preostala vrednost avtomobila?

Sem namestnik urednika Autovista24 Tom Geggus s priročno definicijo ‘kaj je‘. Preprosto povedano, preostala vrednost pomeni, koliko je vozilo vredno po določenem času in prevoženih kilometrih s poljubnim številom različnih kombinacij starosti in prevoženih kilometrov. Obstaja praktično neskončno število različnih scenarijev, ki bi jih lahko uporabili za vozilo.

Na primer,  inteligentna stran za preostalo vrednost skupine Autovista uporablja standardni scenarij 36 mesecev in 60.000 kilometrov ali 40.000 milj v Veliki Britaniji. Sedaj lahko preostale vrednosti avtomobila razumemo na dva načina. Prvi je glede na absolutno vrednost: torej, koliko denarja je vredno vozilo po doseženem mejniku starosti in prevoženih kilometrov. Drugi način razumevanja preostale vrednosti avtomobila je odstotek, ki nam pove njegovo ohranitev vrednosti. To pomeni, da vzamemo vrednost vozila pri nadaljnji prodaji in jo izračunamo kot odstotek nove cene. Pomembno je omeniti, da se to razlikuje od amortizacije, ki kaže, koliko vrednosti je vozilo izgubilo.

Zdaj pa si oglejmo ta avtomobil kot primer. Pravkar je dosegel prodajno ceno 50.000 evrov in želimo ugotoviti njegovo napovedano preostalo vrednost. Torej, če želimo vedeti, koliko bo vreden v 36 mesecih po prevoženih 60.000 kilometrih, lahko pogledamo, kako so se v zgodovini povprečno obnesli drugi modeli. To nas pripelje do napovedi, da bo ob doseganju našega standardnega scenarija vreden dvajset tisoč evrov. Kot odstotek preostale vrednosti bi bila to ohranitvena vrednost štirideset odstotkov in za tiste, ki vam gre matematika, to pomeni amortizacijo šestdeset odstotkov, saj je avto izgubil trideset tisoč evrov vrednosti.

Zdaj pa se sprehodimo do oddelka rabljenih avtomobilov v razstavnem prostoru. Tukaj smo našli enak model, vendar je star tri leta. Z isto metodo lahko ugotovimo njegovo trenutno preostalo vrednost. Danes preostale vrednosti veljajo za vse različne vrste vozil, tržne agregate pa je mogoče izračunati glede na znamko segmenta in vrsto goriva v državi. Če želite izvedeti več o tem, se odpravite na autovistaintelligence.com.

Hvala za ogled. Ali želite, da opredelimo še kakšne druge avtomobilske izraze? Če vam je bil ta videoposnetek všeč, se naročite in všečkajte kanal Autovista24 YouTube . Za več videoposnetkov v seriji ‘Kaj je’  kliknite tukaj. Se vidimo naslednjič.

To vsebino vam je prinesel Autovista24.

Upoštevajte, da je ta članek prevod izvirnika, objavljenega v angleščini na Autovista24 in zato lahko vsebuje manjše slovnične napake. V primeru kakršnih koli neskladij ali nedoslednosti med prevodom in angleško različico, vedno prevlada angleška različica.